Nguy cơ hàng loạt BOT vỡ phương án tài chính

Hiện Bộ Giao thông vận tải đang quản lý 61 dự án BOT (không tính 4 dự án BT và 1 dự án BOO). Trong số 59 dự án đã đưa vào vận hành khai thác, có 52 dự án có đủ số liệu đánh giá việc tăng, giảm lưu lượng so với dự báo ban đầu, 4 dự án mới đưa vào thu phí cuối tháng 12.2018 và đầu năm 2019 không đủ cơ sở để đánh giá và 3 dự án đang dừng thu.

Cụ thể, trong năm 2018 có 31/52 dự án (chiếm khoảng 60%) có lưu lượng thực tế cao hơn dự báo trong hợp đồng BOT, có 11/52 dự án (chiếm khoảng 20%) có lưu lượng thực tế đạt từ 80-100% so với dự báo trong hợp đồng, khoảng 10 dự án có lưu lượng thực tế thấp (dưới 80%) so với dự báo trong hợp đồng. Như vậy, lưu lượng xe thực tế đến thời điểm này cơ bản phù hợp với lưu lượng dự báo trong phương án tài chính các dự án BOT.

Theo điều khoản đã ký kết của 59 hợp đồng BOT, đến thời điểm này có 37 dự án tới hạn tăng phí 12-18% theo lộ trình. Trong đó, năm 2018 tăng phí 2 dự án, năm 2019 tăng phí 35 dự án, năm 2020 tăng phí 10 dự án, năm 2021 tăng phí 2 dự án, các dự án còn lại sẽ tăng phí sau năm 2021. Bộ GTVT cũng cho biết đến nay đã nhận được đề xuất tăng phí của nhiều nhà đầu tư BOT.

Nếu không có giải pháp đồng bộ và kịp thời, Bộ Giao thông vận tải cho rằng việc này có thể kéo theo một số hệ lụy như phá vỡ phương án tài chính của các dự án, các khoản vay đầu tư BOT sẽ thành nợ xấu, ảnh hưởng đến chủ trương kêu gọi đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP, đặc biệt trong việc kêu gọi đầu tư dự án cao tốc Bắc Nam phía Đông đang triển khai thực hiện.

Doanh thu sụt giảm vì đâu?

Nói về nguyên nhân khiến doanh thu của một số trạm BOT sụt giảm, Bộ Giao thông vận tải chỉ ra do lưu lượng thấp hơn so với dự báo.

Cụ thể do kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội tại một số địa phương không đúng như dự báo ảnh hưởng đến lưu lượng xe qua trạm thấp hơn dự báo (như dự án hầm Đèo Cả dự kiến khu kinh tế Vân Phong sớm đi vào hoạt động nhưng đến nay vẫn chưa hoạt động); một số trạm thu phí có số lượng xe sử dụng vé tháng, vé quý lớn hơn rất nhiều so với dự báo ban đầu (như trạm Hà Nội - Bắc Giang, trạm Pháp Vân - Cầu Giẽ, Quốc lộ 38, tuyến tránh Phủ Lý… việc bán vé tháng, vé quý tại các trạm này làm giảm từ 15-20% so với phương án tài chính ban đầu dự kiến khoảng 5%).

Bên cạnh đó, là do việc xuất hiện các tuyến đường song hành, đường ngang qua khu vực trạm thu phí dẫn đến xe tránh trạm hoặc phận lưu. Một số địa phương đầu tư các dự án giao thông đi song hành hoặc ngang qua khu vực trạm thu phí dẫn đến việc thất thoát lưu lượng và có thể phá vỡ phương án tài chính.

Đặc biệt là do việc thực hiện giảm mức thu phí, theo đó, việc sụt giảm doanh thu do giảm phí (giảm phí các loại xe nhóm 4, nhóm 5 từ mức 200.000 đồng xuống 180.000 đồng tại hầu hết các trạm thu phí; giảm phí quanh trạm trong bán kính từ 5-10 km) và chưa tăng phí theo đúng lộ trình (tăng từ 12-18%/3 năm) như trong hợp đồng.

Trước tình trạng trên, Bộ Giao thông vận tải đã đề xuất Chính phủ 2 phương án. Phương án 1 là tăng phí BOT đúng lộ trình trong giai đoạn 2019-2021. Để tránh sốc khi tăng phí đồng loạt hàng chục dự án BOT, Bộ Giao thông vận tải sẽ đàm phán với các nhà đầu tư và ngân hàng trong năm 2019 chỉ tăng phí với các dự án BOT có sụt giảm doanh thu lớn bởi các dự án này đã chạm điểm tới hạn nếu không tăng phí sẽ phá vỡ phương án tài chính.

Phương án 2 là 49 dự án có lộ trình tăng phí trong giai đoạn 2018-2021 phải lùi thời điểm tăng phí sang năm 2022. Với phương án này, bộ cho biết sẽ có 9 dự án BOT bị phá vỡ phương án tài chính, doanh nghiệp có nguy cơ phá sản, Nhà nước phải bố trí khoảng 3.000 tỉ đồng để hỗ trợ 9 dự án nhằm tránh bị đổ bể.

Theo Bộ Giao thông vận tải, phương án 1 sẽ có nhiều ưu điểm vì không phải bố trí ngân sách nhà nước cứu các dự án BOT. Bên cạnh đó, việc tăng phí đường bộ tại các trạm cơ bản không ảnh hưởng lớn đến chi phí vận tải

Tuyết Nhung