Sân bay Long Thành: Cần cân nhắc về khả năng huy động vốn của ACV

Ủy ban Kinh tế Quốc hội thẩm tra dự án sân bay Long Thành - Ảnh: Internet
Theo Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, kể cả việc Chính phủ không cấp bảo lãnh đối với khoản vay thực hiện dự án sân bay Long Thành thì cũng cần có sự giám sát chặt chẽ của cơ quan có thẩm quyền đối với hoạt động vay, sử dụng vốn vay của ACV.

Cần thận trọng trong việc chọn nhà đầu tư

Theo báo cáo thẩm tra về dự án sân bay Long Thành giai đoạn 1, tổng mức đầu tư dự án giai đoạn 1 là 4,7 tỉ USD, tương đương 111.689 tỉ đồng (chưa bao gồm hạng mục 4b là hạng mục xã hội hóa).

Ủy ban Kinh tế cho rằng nhiều hạng mục tính toán mới dừng ở mức thiết kế sơ bộ có thể dẫn đến tăng tổng mức đầu tư khi chuẩn xác hóa. Do đó, đề nghị rà soát để tránh gây biến động lớn tổng mức đầu tư dự án.

Theo Ủy ban Kinh tế, dự án Cảng HKQT Long Thành là công trình quan trọng quốc gia, có liên quan đến quốc phòng, an ninh quốc gia nên việc lựa chọn nhà đầu tư cần phải hết sức thận trọng, chặt chẽ, bảo đảm cơ sở pháp lý. Theo quy định của pháp luật hiện hành về đấu thầu thì việc lựa chọn nhà đầu tư dự án thuộc thẩm quyền của Thủ tướng Chính phủ.

Có ý kiến đề nghị, để đảm bảo vấn đề quốc phòng, an ninh quốc gia và hiệu quả đầu tư, Quốc hội có thể đồng ý giao Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ xem xét quyết định giao cho các doanh nghiệp nhà nước.

Lý do là doanh nghiệp này có đủ điều kiện để huy động vốn không cần có sự bảo lãnh của Chính phủ, không gây nợ xấu, có năng lực quản lý vận hành cảng hàng không là nhà đầu tư để trực tiếp đầu tư, quản lý, khai thác đồng bộ Cảng HKQT Long Thành.

Có ý kiến đề nghị trong trường hợp chỉ định nhà đầu tư thì Chính phủ cần đánh giá tác động tới các cam kết của Việt Nam trong các điều ước quốc tế có liên quan.

Cân nhắc khả năng huy động vốn của DN

Về phương án huy động vốn, Nghị quyết 94 của Quốc hội cho phép dự án được sử dụng nhiều nguồn vốn khác nhau. Tuy nhiên, báo cáo nghiên cứu khả thi chưa có đánh giá tác động cụ thể của từng loại nguồn vốn (ví dụ: như tính toán tác động đến nợ công nếu vay vốn ODA) mà mới tập trung vào phương án sử dụng vốn của doanh nghiệp nhà nước (VATM) và doanh nghiệp do Nhà nước chi phối (ACV) thực hiện.

Trong tổng số 4,194 tỉ USD vốn của ACV đầu tư vào dự án, dự kiến ACV phải đi vay khoảng 2,628 tỉ USD. Theo tờ trình thì khoản vay này không làm tăng nợ công do không sử dụng vốn ODA.

Ủy ban Kinh tế nhận thấy, theo quy định tại điều 41 của Luật Quản lý nợ công, thì dự án đầu tư xây dựng Cảng HKQT Long Thành thuộc đối tượng được bảo lãnh của Chính phủ; nếu Chính phủ bảo lãnh thì khoản vay này sẽ được tính vào nợ công.

Do đó, đề nghị Chính phủ báo cáo thêm có khả năng cấp bảo lãnh đối với khoản vay này không để có cơ sở đánh giá đầy đủ, chính xác tác động của phương án huy động vốn đối với nợ công.

Mặt khác, ACV là doanh nghiệp do nhà nước chi phối, nên dù huy động vốn dưới hình thức nào thì Nhà nước vẫn có trách nhiệm trong việc xử lý khi có rủi ro đối với phần vốn nhà nước tại doanh nghiệp. Do đó, kể cả việc Chính phủ không cấp bảo lãnh đối với khoản vay này thì cũng cần có sự giám sát chặt chẽ của cơ quan có thẩm quyền đối với hoạt động vay, sử dụng vốn vay của ACV.

Ngoài ra, Ủy ban cho rằng cũng cần cân nhắc về khả năng huy động vốn của ACV vì ACV phải đồng thời thực hiện đầu tư mở rộng Cảng hàng không Tân Sơn Nhất cũng như các cảng hàng không khác trên cả nước.

Đối với nguồn vốn của VATM cũng cần làm rõ hơn năng lực tài chính để thực hiện. Trong trường hợp sử dụng vốn của ACV và VATM, cần có ý kiến của Ủy ban Quản lý vốn nhà nước về việc bố trí vốn của doanh nghiệp để thực hiện dự án.

Băn khoăn tiến độ hoàn thành

Theo Tờ trình của Chính phủ, tỷ suất nội hoàn tài chính (FIRR) của dự án khoảng 11,2%, tỷ suất lợi ích trên chi phí của dự án là 1,11 (lớn hơn 1). Dự án đem lại hiệu quả tài chính tốt theo nhiều tiêu chí.

Ủy ban Kinh tế nhận thấy nếu xét các thông số của báo cáo thì dự án có hiệu quả kinh tế và hiệu quả tài chính. Tuy nhiên, cần lưu ý doanh thu, lợi nhuận còn phụ thuộc rất nhiều yếu tố như lượng hành khách của Cảng HKQT Long Thành, sản lượng ngành hàng không và mức tăng trưởng GDP, trong khi những thông số này biến động phụ thuộc nhiều biến số, kể cả biến động kinh tế quốc tế, khả năng cạnh tranh với các cảng hàng không trong khu vực và trên thế giới.

Hơn nữa, tỷ suất nội hoàn kinh tế được tính trên cơ sở tổng mức đầu tư do ACV lập và với điều kiện không tăng vốn trong quá trình đầu tư xây dựng. Nếu nhà đầu tư không phải là ACV hoặc trong quá trình đầu tư xây dựng làm tăng tổng mức đầu tư thì tỷ suất nội hoàn có thể thay đổi.

Bên cạnh đó, có ý kiến cũng cho rằng việc đầu tư nhiều các dịch vụ phi hàng không sẽ kém hiệu quả vì với công nghệ hiện đại, hành khách sẽ thực hiện các thủ tục hàng không nhanh chóng, thời gian ở lại sân bay không nhiều nên ít sử dụng các dịch vụ phi hàng không. Các dịch vụ này chủ yếu hướng đến hành khách trung chuyển, do vậy, cần chuẩn bị tốt các điều kiện để Cảng HKQT Long Thành trở thành trung tâm trung chuyển bảo đảm hiệu quả đầu tư.

Theo báo cáo, dự án có thể đạt tiến độ như Nghị quyết của Quốc hội giao là hoàn thành giai đoạn 1 vào năm 2025. Tuy nhiên, nhiều ý kiến băn khoăn về tiến độ hoàn thành vì sau khi báo cáo nghiên cứu khả thi được phê duyệt, tiếp tục phải lập, phê duyệt thiết kế kỹ thuật dự án, sau đó mới khởi công, thời gian cần thiết để hoàn thành còn khá dài.

Ngoài ra, qua tham khảo việc xây dựng các cảng hàng không đã thực hiện thì tiến độ này là rất khó khả thi. Mặt khác, công tác đền bù giải phóng mặt bằng tính đến tháng 8.2019 việc giải ngân mới chỉ đạt 1,07% (khoảng 123 tỉ đồng) mức vốn được giao (dự kiến đến hết năm 2019 chỉ đạt 15,75%).

Do vậy, nhiều ý kiến cho rằng tiến độ thu hồi đất khó bảo đảm. Nếu điều này xảy ra sẽ ảnh hưởng lớn đến tiến độ giai đoạn 1 của dự án. Ủy ban Kinh tế đề nghị Chính phủ có các giải pháp, chỉ đạo quyết liệt để dự án hoàn thành đúng tiến độ khi đã được Quốc hội thông qua.

Lam Thanh


Loading...

BÌNH LUẬN BÀI VIẾT


Bình luận0

Cảm ơn bạn đã gửi ý kiến.

Bạn đã gửi ý kiến cho bài viết này.